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05-03-2013 : Galería

¿Por qué está fracasando el lanzamiento tan prometedor del automóvil eléctrico?

Hace seis años, Better Place fue considerada como una de las empresas novel más innovadoras del mundo en el ámbito de los vehículos eléctricos. Sin embargo, después de haber vendido menos de 750 coches en un proyecto a gran escala llevado a cabo en Israel y haber perdido más de 500 millones de dólares, la experiencia de la empresa muestra que los coches eléctricos todavía no están preparados para su momento de gloria.

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Si quieres vender automóviles eléctricos, Israel parece un buen lugar para empezar: es un país pequeño y la mayoría de su población está concentrada en torno a Tel Aviv y Jerusalén. Además, la gasolina cuesta más de 1,5 €/litro y los ingresos derivados del petróleo benefician a los árabes, enemigos de Israel. Por lo tanto, es fácil comprender por qué Shai Agassi, un empresario que nació en Israel y que forjó su fortuna en Silicon Valley, escogió lanzar su compañía de automóviles eléctricos Better Place en Israel, mientras preparaba su expansión a Europa, Australia, Japón, China y Estados Unidos.

Lo que resulta más difícil de entender es por qué las cosas le han ido tan mal. Better Place, que se hizo hueco en el mercado de los automóviles eléctricos con una tecnología innovadora de baterías intercambiables, sólo ha vendido unos 750 automóviles en Israel, llegando a registrar pérdidas de más de 500 millones de dólares. Agassi se vio obligado a dejar Better Place en octubre y su sucesor como Consejero Delegado dimitió en enero. Actualmente, la empresa ha suspendido por el momento su lanzamiento mundial. Better Place necesita recaudar más dinero este año; algo que no será fácil, según comentan fuentes internas.

Es frecuente que las nuevas empresas tropiecen, pero los problemas de Better Place suscitan una serie de preguntas en torno a los automóviles eléctricos y su futuro en una economía de bajo carbono. ¿Ha fracasado Better Place por culpa de sus propios errores o las dificultades de la compañía son un signo de los grandes desafíos a los que se enfrentan los automóviles eléctricos?

Los problemas de Better Place suscitan una serie de preguntas en torno a los automóviles eléctricos y su futuro.

Para averiguarlo, hablé con directivos de la empresa, expertos del sector y ejecutivos de otros fabricantes de automóviles eléctricos. Y, para poder entender mejor lo que significa la “experiencia Better Place”, probé un Renault Fluence de la empresa, íntegramente eléctrico, durante un viaje que hice hace poco a Israel; recorrí los 190 km que separaban Tel Aviv de un kibutz en el desierto del Néguev.

Agassi, un directivo de software emprendedor y carismático, creó Better Place en 2007 con un audaz objetivo: ayudar a acabar con la dependencia del petróleo de la industria del automóvil. Desde entonces, Better Place ha recaudado unos 850 millones de dólares, una cifra extraordinaria para una nueva empresa. Esto fue posible gracias a inversores tan destacados como el Grupo HSBC, Morgan Stanley, General Electric, Vantage Point Capital Partners y el conglomerado Israel Corp., su principal accionista.

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¿Por qué está fracasando el lanzamiento tan prometedor del automóvil eléctrico?

Better Place

En las estaciones de intercambio de baterías de Better Place, las baterías agotadas se sustituyen por otras completamente cargadas en unos cinco minutos.

Cuando los analistas de Deutsche Bank analizaron a Better Place en 2008, señalaron que el modelo de negocio único de la empresa podía suponer “un cambio de paradigma” que causaría un “trastorno masivo” en la industria automovilística; además, apuntaron que la compañía tenía “el potencial de eliminar por completo el motor de gasolina”. Y Renault-Nissan aceptó fabricar 100.000 automóviles eléctricos, manufacturados siguiendo las especificaciones de Better Place.

Lo que fascinó a la mayoría de la gente (incluido un servidor) era la solución poco ortodoxa que Aggasi proponía para los dos grandes problemas de los automóviles eléctricos: normalmente no puedes conducir con ellos grandes distancias sin recargarlos y su fabricación supone un coste elevado, porque la batería añade 10.000 dólares, como mínimo a los costes habituales. David Jones, el Vicepresidente de desarrollo de negocios de Better Place, me lo dijo claramente cuando nos conocimos: “Los automóviles de gasolina son prácticos y asequibles. Los automóviles eléctricos anteriores a Better Place no son ninguna de esas dos cosas. No son prácticos y tampoco son asequibles”.

La solución de Better Place implica separar literalmente la batería del automóvil. Para que la recarga sea práctica, Better Place ideó estaciones automáticas de intercambio de baterías. Estas estaciones cuentan con robots que se deslizan debajo del automóvil, quitan la batería agotada y la reemplazan por otra completamente cargada en cinco minutos aproximadamente. Estas estaciones de intercambio de baterías trabajan más rápido que los puntos de carga y la empresa ha construido 37 por el territorio israelí. Conservando la propiedad de la batería, Better Place consigue reducir el precio de venta del automóvil y actualizar la batería a medida que la tecnología mejore.

Al igual que las compañías de telefonía móvil rebajan el precio de sus terminales y recuperan el dinero vendiendo minutos, Better Place baja el precio del automóvil y factura a sus clientes una cantidad mensual por la batería y electricidad, en función de los kilómetros que hayan recorrido. Los cálculos salen, al menos en teoría, porque los motores eléctricos son más eficientes que los motores de combustión interna y comprar la electricidad de un automóvil eléctrico equivale a comprar la gasolina a 0,2 €/litro aproximadamente, según declara la asociación del sector, la Electric Drive Transportation Association.

De hecho, la empresa afirma que alquilar un coche de Better Place en Israel cuesta un 20% menos que un Toyota Prius o un Honda Insight híbrido. “La rentabilidad del automóvil eléctrico es básicamente mayor a largo plazo”, señala Mike Granoff, ejecutivo sénior de Better Place. En sus buenos tiempos, a Agassi le gustaba decirle a la gente que llegaría un momento en que Better Place regalaría los automóviles y, aun así, seguiría obteniendo beneficios.

No obstante, dichos proyectos prometedores nunca estuvieron cerca de materializarse. Una de las cosas que fueron inesperadamente mal fue que la empresa no recibió mucha ayuda de Israel. Pese a que Simón Peres, expresidente de Israel, era un gran defensor de Better Place, Israel no aportó ayuda financiera para los automóviles eléctricos, como sí hizo Estados Unidos.

Una de las cosas que fueron inesperadamente mal fue que la empresa no recibió mucha ayuda de Israel.

Según declaran los directivos de la compañía, las autoridades locales, a las cuales se pidió permiso para construir estaciones de intercambio de baterías, pusieron obstáculos inesperados que ralentizaron el proceso. Y, por otra parte, en Israel es frecuente que las empresas proporcionen un automóvil a sus empleados y estos paguen un impuesto de uso en función del valor total del automóvil, batería incluida, lo que minaba los esfuerzos de Better Place por reducir los costes.

Otro fallo: Better Place dio por hecho que otros fabricantes de automóviles harían vehículos compatibles con su tecnología de intercambio de baterías, pero hasta ahora sólo lo ha hecho Renault. El único automóvil de Better Place disponible es el Fluence, un sedán familiar demasiado grande para algunos conductores y demasiado pequeño para otros. El marketing ha sido otro reto: la empresa está pidiendo a sus clientes no sólo que acepten una nueva tecnología, sino también un modelo de negocio poco familiar y difícil de explicar. Y justo cuando empezaban a propagarse las bondades de la empresa a través del boca a boca el año pasado, la sombra de la marcha de Agassi se cernió sobre la firma.

“El modelo requiere un voto de confianza por parte del consumidor y muchos se han mostrado reticentes ante la lentitud del desarrollo de Better Place”, afirmaba John Gartner, experto en automóviles eléctricos de Pike Research. En su opinión, el intercambio de baterías puede tener sentido para los taxis o los transportistas, pero no a gran escala.

Mi viaje de prueba con Better Place tuvo un poco de todo. En el recorrido en automóvil desde Tel Aviv al Néguev, tuve que cambiar la batería dos veces y, para ello, tuve que desviarme ligeramente de mi camino en ambas ocasiones. Y eso no es lo ideal. Sin embargo, como nota positiva, las estaciones de intercambio de baterías, que se asemejan a una estación de lavado automático de automóviles, funcionaban perfectamente. Entré y salí en unos cinco minutos, sin tener que bajarme del coche. Me encantó el par motor instantáneo y el silencio del Fluence.

Los clientes de Better Place parecen estar también satisfechos. “Todos estamos increíblemente contentos con el servicio y el automóvil,” escribió en un blog un propietario conocido como Brian of London después de un encuentro de propietarios organizado por la empresa. En dicho encuentro, como era de esperar, la firma obtuvo buenas críticas de sus clientes.

A pesar de que su número es reducido, los propietarios de vehículos eléctricos de todo el mundo están en general felices con esta nueva tecnología. Por ejemplo, en Estados Unidos, Chevy Volt ha encabezado la encuesta anual de satisfacción de los consumidores de Consumer Report durante dos años seguidos. Volt supera el llamado range anxiety, o miedo a quedarse tirado en la carretera, añadiendo un pequeño motor de gasolina a su tren de transmisión eléctrico, mientras que el Nissan Leaf, completamente eléctrico, depende de una red de estaciones de carga públicas. Todas las compañías ofrecen puntos de carga de uso doméstico a sus clientes.

Un analista afirma que los problemas de Better Place no afectarán a los vehículos eléctricos en el resto del mundo.

En opinión de Gartner, los problemas de Better Place no afectarán a los vehículos eléctricos en el resto del mundo. En Estados Unidos, las ventas de Chevy Volt, Nissan Leaf y Tesla Model S están aumentando, aunque parten de una base muy reducida. “Mientras que el periodo de tiempo necesario para recuperar la inversión siga siendo demasiado largo, seguiremos estando todavía en los principios de este sector”, declara.

Los directivos de Better Place, entre los que se encuentran Agassi y Evan Thornley, que sucedió al primero como Consejero Delegado por un breve periodo de tiempo, mantienen que no hay nada malo en la estrategia de la compañía.

“Sigo creyendo que la visión de Better Place es correcta y comercialmente sólida, y confío en que cualquier falta que podamos cometer sea vista como un error de ejecución y no de estrategia”, escribió Thornley a sus empleados antes de irse. Mike Granoff me dijo que hubo “un millón de cosas que no fueron bien” pero que el enfoque de Better Place sigue teniendo sentido. La empresa vendió más de cien automóviles en un mes (entre enero y febrero), y un 0,5% de dichas ventas se produjo en Israel. En diciembre, sólo se vendieron 23.

Otros, sin embargo, dicen que la historia de Better Place subraya el reto fundamental al que se enfrenta el vehículo eléctrico. Sin intercambios de batería, los automóviles eléctricos puros tienen una duración limitada y tardan mucho en recargarse.

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“El tanque de gasolina es un gran dispositivo de acumulación de energía”, apunta Brett Smith, analista del Center for Automotive Research. “Puede que la batería nunca llegue a igualarlo, o al menos no lo conseguirá en los próximos 20 años”.

Sin embargo, a pesar de sus fallos, no queda duda alguna de que los automóviles eléctricos generan lo que los economistas llaman “externalidades positivas”. Son buenos para el medio ambiente y para la seguridad nacional, porque reducen la dependencia de las importaciones petrolíferas. Por ello, el gobierno de Obama se ha fijado como objetivo conseguir que para 2015 haya un millón de vehículos eléctricos en las carreteras estadounidenses y ha mostrado su apoyo al sector, para lo que ha destinado unos 2.500 millones de dólares a préstamos y subvenciones a los fabricantes de vehículos eléctricos y baterías, y acordado 7.500 $ en créditos fiscales para los compradores.

No obstante, el gobierno y el sector deben todavía dar una respuesta clara a una simple pregunta sobre los automóviles eléctricos y empresas como Better Place: ¿cuál es exactamente el problema de consumo que los vehículos eléctricos están tratando de resolver? ¿Están pensados para ahorrar dinero a largo plazo, para no tener que preocuparse por las subidas del precio de la gasolina, para reducir el impacto medioambiental de los vehículos o sólo para disfrutar de un paseo? Dicho de otra manera, si los automóviles eléctricos son la respuesta, ¿cuál es la pregunta?

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Marc Gunther

ACERCA DEL AUTOR
Marc Gunther es editor colaborador de Fortune, un escritor con amplia experiencia en Greenbiz.com y un bloguero en www.marcgunther.com. Su libro, Suck It Up: How Capturing Carbon From the Air Can Help Solve the Climate Crisis, está disponible en Amazon Kindle Single. En sus artículos anteriores en Yale Environment 360, nos habló de los sistemas que se están desarrollando para eliminar el dióxido de carbono de la atmósfera y de cómo la tecnología puede ayudar a los consumidores a elegir productos más ecológicos.